SZAKTERÜLETEK EGYÜTTMŰKÖDÉSE AZ INNOVATÍV MEGOLDÁSOK ALAPJA

Magyarországon, Európa szívében működött az a legendás magyar autóbuszgyár, amely Ikarus néven a világ autóbusz piacának egyik meghatározó szereplője volt 1950 és 1989 között. A gyár elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme, amely 1895-ben kezdte meg működését Budapesten. A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV (Magyar Államvasutak) teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. Az első Ikarus autóbuszok az 1950-es években kerültek kifejlesztésre, és napjainkban is szerte a világban megtalálhatjuk ezeket – a még ma is használatban lévő – járműveket. Az Ikarus 280-as a világ valaha legnagyobb példányszámban gyártott csuklós autóbusz típusa, melyből összesen 60.993 példányt gyártottak le.

 

Általánosságban elmondható, egy adott probléma esetén jó megoldást tudunk adni egy adott szakterületen belül. Az is lehetséges azonban, hogy egy másik szakterülettel való szorosabb együttműködés néha jobb megoldást hordoz és ráadásul innovatív megoldást eredményez.

A közelmúlt és napjaink gazdasági válsága természetesen Magyarországot sem kímélte. Ennek következtében számos beruházás marad el. Ezek közé tartoznak a Budapesti Közlekedési Vállalatnál (BKV) elmaradt autóbuszcserék is. Közösségi oldalakon megjelent néhány vicces fénykép, amelyen esernyőt tartó, buszban ülő utasok láthatók. Ez azt mutatja, hogy bizony a régebbi járművek közül több már beázott. A régi Ikarus gyártmányú buszok, melyek fémtetővel készültek rendkívül strapabíróak, de 20-25 éves korukra bizony elérték azt a kort, amikor döntést kell hozni: vagy kicserélik őket, vagy valamilyen felújítással kitolják a selejtezés határát. A megjelent fényképek nem vetettek jó fényt a közlekedési vállalatra, emiatt a cég fontosnak tartotta a régi járművek szükséges mértékű funkcionális javítását.

 

Farkas Gábort, a Sika Hungária Kft. Ipari ragasztástechnika üzletágának vezetőjét kérdeztük a munka elnyerésének részleteiről:

A feladat egy jármű teljes tetőfelújítása volt a következő feltételekkel:

• A jármű nem ázhat be

• A tetőbeázási problémát a jármű selejtezéséig oldja meg (még 3-5 év)

• Legyen viszonylag egyszerűen, gyorsan és hideg eljárással kivitelezhető

 

Erre a feladatra a BKV egy-egy mintajárművet biztosított több ajánlkozó cég számára, köztük a Sika Hungária Kft. számára is. A szokásos varrattömítés nem volt kivitelezhető, mivel a tető állapota számos helyen nagyon rossz volt. Ekkor gondolkoztunk el azon, hogy a tetőt egy bevonattal kellene ellátni, amely időjárásálló, és jól tapad festett felületen. Konzultáltunk a tetőszigetelési szakértőivel, és úgy döntöttük, hogy a SikaRoof® MTC technológiát választjuk, amely alkalmasnak tűnt a kiírt szempontok megoldására. Az MTC rövidítés elfogadott a szakterületen és azt jelenti, hogy Moisture Triggered Chemistry, azaz nedvesség hatására beinduló kötés. Hozzáadott értékként az MTC technológia UV-álló, emiatt a felújított tetőt nem szükséges átfényezni sem. Ez a versenytárs cégek megoldásaival szemben – melyek szükségessé tették a végső fényezést – gazdaságosabbnak bizonyult.

Ugyanakkor az is feltétel volt, hogy a munka elnyeréséhez a mintajárművön a munkát készre kell csinálni.

 

A mintajármű tetőszigetelését Dávid Zoltán, a tetőszigetelési szakterület alkalmazástechnikusa végezte el, aki beavatott bennünket a technikai részletekbe:

Az alkalmazott technológia a buszok tetején a SikaRoof® MTC 8-as rendszer volt a sérülés nélküli részeken, a sérült és korrodált részeken pedig a SikaRoof® MTC 15-ös rendszerre volt szükség szöveterősítéssel kiegészítve. Az MTC 8-as rendszer alapozásához a fém felületen Sika® Zinc Phosphate Primert használtunk, míg a festett felületen Sika® Bonding Primerre volt szükség. A vízszigetelés feladatát a Sikalastic®-621 TC látta el. Az MTC 15-ös rendszer annyiban tért el ettől, hogy a vízszigetelés feladatát ellátó Sikalastic®-621 TC két lépcsőben került felhordásra. Az alapozó rétegbe ágyaztuk be a Sika® Reemat Premium üvegszövetet, majd második, fedő rétegként ismét Sikalastic®-621 TC-t alkalmaztunk. Igazi kihívást az jelentett, hogy meg kellett oldani a korrózió különböző fokozatában lévő acéllemez tető biztonságos szigetelését. Ezért volt fontos a két rendszer kombinálása. Az üvegszövetet minden olyan helyen alkalmaztuk, ahol a karosszéria fokozottan van kitéve a víz romboló munkájának: a hajlatokban és a busz két oldalán elhelyezkedő vízelvezető horonyban is.

 

Farkas Gábor beavatott a munka további részleteibe is:

A kész busztető munkaidő szükséglete 12-14 óra, ami gyakorlattal tovább csökkenthető. A fényezés 5 óra munkaideje és anyagköltsége elmarad. A jármű egy március végi kivitelezés után azonnal forgalomba állt, és az értékelést a pályázók közül június végére tervezte a BKV. Azóta számos vihart élt át a Sika® megoldása sikeresen. Az értékelés még meg sem történt , de a BKV már megrendelte a további buszok tetőfelújításához szükséges anyagot, annyira megtetszett nekik a megoldás. A kilátásba helyezett javításra váró járművek száma 1000 db. Ez 30 m2 tetőmérettel számolva, komoly projektnek minősül a tetőszigetelési szakterületen is.

Az autóbusztetők felújításával szerzett tapasztalatot a járműipar más területén, például a vasúti járművek hasonló jellegű tetőjavításánál is ajánlhatjuk, a vasúti szempontok figyelembevétele mellett. Mindenképpen előny, hogy a hidegen történő javítás miatt nem szükséges a jármű belső burkolatát lebontani, így további előnyt jelent, hogy 2-3 napos munkaidő csökkenés is elérhető. Megoldásunkkal szinergiát teremtettünk az egyes Sika® szakterületek között, amivel jelentősen növelni tudtuk a Sika® megoldásai iránti bizalmat Magyarországon.